Олег Елкис (yelkz) wrote,
Олег Елкис
yelkz

Category:
  • Music:

Энгельсский локомотивный завод



19-го августа состоялось торжественное открытие Энгельсского локомотивного завода и вместе с открытием была представлена первая изготовленная на заводе секция нового двухсекционного электровоза 2ЭВ120 (2-секционный ЭлектроВоз, скорость 120 км/ч). Соответственно образец успели показать на Пятом Международном железнодорожном салоне «ЭКСПО 1520» ну и в общем до этого достаточно скудной информации о проекте стало побольше (первые фотографии, какая-то техническая информация и т.п.). Ну а на днях в составе блог-тура мне уже удалось побывать на самом заводе в Энгельсе и посмотреть на новый проект и этапы сборки своими глазами, о чём и спешу поделиться.

Но для начала всё-таки немного общей информации. Энгельсский локомотивный завод относится к Первой Локомотивной Компании - проект российских инвесторов и канадской компании Bombardier Inc. (один из крупнейших в мире машиностроительных компаний, специализирующихся в том числе и на производстве локомотивов).
В 2012-м году на окраине города Энгельс (Саратовская область), по сути дела на территории представляющую собой огромную несанкционированную свалку, на чали с нуля возвозить завод по по канадским технологиям. Назначение предприятия - выпуск магистральных грузовых электровозов нового поколения. Сейчас уже можно увидеть первые действующие образцы этого проекта - одна секция 2ЭВ120 уже готова, ещё три секции находятся в разной степени готовности, к концу года должны быть готова два двухсекционных локомтива, которые будут отправлены на сертификацию. По завершении всех сертификаций, к концу 2016-го должен начаться уже серийный выпуск электровоз для России и стран СНГ (да и вообще везде, где есть колея 1520 мм). Мощности завода позволяют выпускать в год до 150 локомотивов (300 секций).

Особенности нового локомотива:
- электровоз двойного питания (работает как на сетях переменного тока, так и на сетях постоянного) - в данный момент большая часть действующих в России электровозов заточена только под один тип сетей, из-за чего в местах стыков требуется замена локомотивов (например при движении из Саратов в стороны Москвы или Питера перемена с переменного на постоянный происходит на станциях Узуново или Рязань-2 - стоянка в среднем 30 минут)
- конструкционная скорость - 120 км/ч; мощность каждой секции - 9600 кВт; двухсекционный локомотив может тащить до 7200 тонн (стандартных 120 вагонов по 60 тонн)
- наличие вспомогательного дизель-генератора, т.н. «Дизель последней мили» - для маневровых работ. Как полноценный дизель-локомотив использовать не может, но порядка 3,7 км полный груженный состав может протащить в случае необходимости.
- экплуатационные температуры от -55 до +45.



Отправляемся на экскурсию по заводу. В данный момент он находится в состоянии пуско-наладки - в данный момент здесь работает инженерная фирма до окончания сертификации. Тем ни менее возведение всех корупсов уже завершилось, и хотя ещё не все станки до конца смонтированны (закупка и поставка уже полностью проведена, однако монтаж ещё не завершен), в данный момент на предприятии уже отсуществлен выпуск первых тестовых образцов.

На обширной территории завода очень чисто-аккуратно. Весь чернозём (вместе с обильно покрывающим его мусором, которые был до этого) был снят и уже на суглинке осуществлено строительство новых корпусов. Все коммуникации (электричество, вода, обогрев, кислород и углекислый газ для сварки) к ним идут преимущественно воздушным путём - проще эксплуатировать и обслуживать:







Начинаем осмотр с цеха изготовления рам тележек. Первые тележки изготоваливались на энгельскосском заводе ЗМК, однако в дальнейшем изготовление и комплекс 3D-измерений-тестирований будет производится здесь:



Специальное помещение для измерений с особым температурным контролем. Сверху сдвигается крыша и готовые изделия опускают туда краном:



В каждом цеху кстати достаточно много кранов. Интересно то, что управлять ими можно как из кабины сверху, так и снизу специальным пультом-джойстиком:



Инженер-крановщик демнстирует нам возможности именно второго типа управления, который имеет свои плюсы - можно точно позиционировать детали в станках-крепежах. Верхняя же кабина нужня для того, чтоб видеть весь зал целиком, так сказать "общую картину" - иногда полезно бывает управлять краном именно так:







Сборочно-сварочный цех, где готовятся рамы кузова:





Все заготовки отмечены и промаркированы:



Из таких вот небольших элементов свариваются элементы покрупнее, потом ещё больше и в итоге получаются огромные каркасы:







Нам демонстрируют один из станков для сборочно-сварочных работ: все детали сначала устанвливаются в специальные станки (которые для удобства работы ещё можно потом всяческие вращать), и только потом начинает осуществляться сварка:



А вот это уже готовая деталь:



Каждая сваренный элемент проверяется инженером Отдела Технического Контроля - у них там огромные журналы, где казалась бы простая боковина может проверяться по сотне разных параметров:



Везде различные схемы и чертежы. Какие-то достаточно наглядные, какие-то менее понятные:





Чем мне нравятся все эти заводы западного образца (известные по многичесленным программам на ТВ) - это т.н. "культурой производства". Везде чистота и порядок (хотя казалось бы производство не сказать, что стерильное - режут, шлифуют, варят. Тем ни менее везде инструменты на специальных стендах - сварочные аппараты и пылесосы если не используются - аккуратно стоят в сторонке:





Различные информационные стенды:



Пример работы со станком: деталь варится в одном положении, потом для удоства - чтоб не тянутся или не нагибаться - переворачивается в другое положение и продолжается работа:





Для удобства передвижения по территория (всё-таки огромные и ходить там от одного цеха до другого может быть достаточно долго) инженерами используются велосипеды. Такое уже приходилось видеть например на Саратовской ГЭС (где цех тоже имеет протяженность больше километра):







После окончания сборки рамы кузова и каркаса кузова локомотива - можно в случае возникновения каких-то небольших деформаций-вмятин использовать специальную электромагнитную листоправильную машину (правят погнутые листы):



Хотя большая часть кузова собирается здесь, крыша изготовливается отдельно (в данном проекте - из алюминия) и монтируется уже в самом конце, то же касается тележек:



Перемещение же по цехам корпуса происходит вот на такой технологической тележке, на которую корпус грузят после окончания сборки-проверки:



На этой тележке корпус попадает в трансбордерный цех.
Специальная машина трансбордер перемещает корпус по цеху, откуда он попадает в те или иные отсеки для проведения тех или иных работ. При перемещении по цеху, корпус вместе с тележкой находится внутри этой машины:









Цех дробеструйной обработки корпуса:



Цеха для грунтовочных и окрасочных работ:





В данный момент корпус одной из секций локомотива как раз находится в покраске:



Следующий этап - перемещение уже готового корпуса в цех конечно сборки, где в него производится установка уже всех агрегатов: пультов управления, силовых установок, компрессоров, трансформаторов и т.п.:
Здесь такое чувство, что не просто чисто - а вообще стерильно (попасть в цех можно либо в специальной обуви, либо в бахилах):



В этом цеху может осуществляться одновременная сборка 8 секций локомотивов:



В данный момент проект является поистине интернациональным - различные элементы закупаются не только в России, но и в Германии, Франции, Италии, Швейцарии и Польше.
Однако в данный момент активно планируется локализация - где-то 80-85% элементов будут производится-заказываться в России:





Интересный и крайне необходимый элемент - в каждой секции будет распологаться туалет, на месте осуществляющий температурную обработку отходов (ни запаха, ни каких-то выборосов - всё в пыль):





Элементы управления монтируются здесь же:





Монтаж токоприемников на крыше:





Комплектация одной из секций локомотива:





















Пульт управления локомотива:





Установка на тележки производится уже в самом конце, после окончания монтажа:







Сразу же здесь проводится первый тест - локомотив должен пройти через эту габаритную рамку, дабы удовлетворять стандартам "РЖД":



А здесь, уже в тестовых цехах стоит секция локомотива за номером 001, которая демонстрировалась на выставке в Москве:







Внутри немного тесно (оно и понятно - не пассажирский вагон), однако передвигаться можно вполне неплохо, я по крайней мере прохожу нормально:



А вот кабина очень просторная и удобная:









Даже микроволновка и холодильник уже сразу предусмотрены. Одним словом мне прям очень нравится:



Проходим через склад - ещё один пример культуры производства - образцовые порядок и всё везде подписано:



Специальное лифтовое хранилище для мелких деталей. В зависимости от необходимости вызывается те или иные секции:







Ну а на другой стороне за цехами располагается испытательный полигон (виднеется ветка с контактной сетью - которая поначалу вызвала у меня большое удивление - всё-таки здесь железная дорога неэлектрифицирована - а оказывается это не РЖД):



Вот такой завод - пока можно сказать, что работает в тестовом режиме (в ожидании сертификации), однако сейчас уже способен выдавать полный производственный цикл. К концу же 2016-го должен заработать на полную мощность и обеспечить работой около 1700 специалистов. Кстати специально для одного из стимулов привлечения специалистов позади подстанции (которая кстати запитана от БАЭС и способна обеспечивать не только потребности завода, но и питать близлежащие посёлки) строятся 3 50 квартирных дома-малосемейки для работников завода:







Одним словом - восторг. Даже при том, что пока нет возможности наблюдать полную загруженность завода. И даже при том, что я очень люблю поезда (и кажется был бы рад при любом раскладе). Это действительно - очень такой современный завод того вида, что больше привыкаешь видеть в каких-то зарубежных рекламных проспектах, но никак не надеешься увидеть в окрестностях родного города. Очень важный проект для области и надеюсь для развития железнодорожной системы страны, да.

И да, огромное спасибо заместителю главного конструктора Гаркавенко Андрею Евгеньевичу за подробную экскурсию, руководству завода за согласование этой экскурсии и cheepok за организацию блог-тура!

Tags: #sarlj, Саратов, Энгельс, производственный репортаж
Subscribe

Featured Posts from This Journal

  • Поездка в Вольск: завод Вольскцемент. #volsktour

    У меня как-то ещё с детства город Вольск прочно ассоциировался со словом цемент; шутки ли - в советские времена в небольшом городе сразу несколько…

  • Завод "РЭМО"

    В опровержение высказывания "заводы стоят - одни фотографы вокруг", саратовские и волгоградские блоггеры совместными усилиями организовали…

  • Саратовская ГРЭС

    В рамках блог-туров, посетили один из старейших действующих энергетических объектов не только Саратова, но и России в целом - Саратовскую ГРЭС.…

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 37 comments

Featured Posts from This Journal

  • Поездка в Вольск: завод Вольскцемент. #volsktour

    У меня как-то ещё с детства город Вольск прочно ассоциировался со словом цемент; шутки ли - в советские времена в небольшом городе сразу несколько…

  • Завод "РЭМО"

    В опровержение высказывания "заводы стоят - одни фотографы вокруг", саратовские и волгоградские блоггеры совместными усилиями организовали…

  • Саратовская ГРЭС

    В рамках блог-туров, посетили один из старейших действующих энергетических объектов не только Саратова, но и России в целом - Саратовскую ГРЭС.…