?

Log in

No account? Create an account

Yelkz

... уютный фотобложек для фотовсячины

Previous Entry Поделиться Next Entry
Экспо-1520 - Часть 3: динамическая экспозиция - паровозы
Паранормальная шляпа
yelkz


Одна из самых зрелищных частей выставки Экспо-1520 - это так называемая динамическая экспозиция. На экспериментальной кольцевой железной дороге ВНИИЖТ происходит парад уникальной железнодорожной техники, отражающей исторический путь, пройденный железнодорожным транспортом России за последние 120 лет. Поскольку на каждом представленном образце хочется остановиться чуть подробнее, пришлось эту часть рассказа об Экспо-1520 пришлось разделить на три поста (и всё равно они вышли крайне объемными).
Ну а начну я с самого завораживающего и эффектного - с паровозов!

Паровоз серии Ь (ерь) - Ь.2012:



Паровозы серии Ь — маневровые и промышленные паровозы российских и советских железных дорог, разнообразные по числу осей и конструктивным особенностям, объединенные по классификации 1912 года в одну серию:



Такие паровозы имеют отдельный класс - танк-паровоз. Это паровоз, не имеющий тендера ( специального вагона, прицепляемого к паровозу и предназначенного для перевозки запаса топлива для локомотива): вода и топливо хранятся в танках (ёмкостях), установленных на самом локомотиве. На русских и советских железных дорогах применялись для манёвров, работы на фабричных подъездных путях, а также для вождения товарных/грузовых поездов, поездов пригородных и местного сообщений. Первоначально назывались тендер-паровозами, так как совмещали в себе функции и паровоза, и тендера. В ряде европейских языков это название сохранилось за танк-паровозами и поныне:



Данный паровоз построен на Коломенском заводе в 1897-м году. Работал в депо Рославль до 1985 г., после чего был там-же установлен памятником. В марте 2016 г. перевезён в депо Подмосковная. Восстановлен в августе 2017 г. силами ООО «Ретросервсис» (депо СПб-Сортировочный-Московский). Ныне самый старый действующий паровоз в инвентарном парке ОАО «РЖД»:



На мой взгляд это главный сюрприз Экспо-1520: вот так сразу "зашли с козырей" - действующий локомотив со 120-летней историей:




Паровоз серии О - ОВ.324:



Паровоз О («Основной») — первый паровоз, ставший основным в локомотивном парке российских железных дорог. В период с 1890 по 1915 год на двенадцати паровозостроительных заводах было изготовлено более 9 тыс. локомотивов этой серии, что сделало паровоз О самым массовым из дореволюционных локомотивов. Этот локомотив работал на всех государственных и большинстве частных железных дорог Российской империи, а также и на всех железных дорогах Советского Союза. Также паровозы О, являясь основными локомотивами бронепоездов, участвовали в Гражданской и Великой Отечественной войнах. Данные паровозы эксплуатировались на советских дорогах до 60-х годов:



Самая известная (и наиболее массовая) разновидность — ОВ, получившая прозвище «овечка». Модификация в первую очередь коснулась парораспределения: начали ставить механизм Вальсхарта взамен парораспределительного механизма Джоя. Паровозам с изменённой конструкцией было присвоено наименование «нормального типа 1904 г.». В 1912 году паровозам с оригинальным парораспределительным механизмом Вальсхарта было присвоено обозначение серии ОВ — «основной Вальсхарта»:



ОВ.324 — паровоз типа 0-4-0, выпущенный в 1905 году Невским заводом (Санкт-Петербург, Российская империя). Относится к паровозам «нормального типа 1904 г.» (с 1912 года — серия ОВ). Указанное обозначение паровоз получил в 1912 году:



ОВ.324 — единственный сохранившийся в рабочем состоянии представитель серии. До недавнего времени считался старейшим действующим паровозом на территории России (однако в этом году его предыдущий образец (Ь.2012) потеснил:



ОВ.324 часто снимается в фильмах. Его можно увидеть в "Комедия строгого режима" (1992 год), "Сибирский цирюльник" (1998 год), "Статский советник" (2005 год), "Морфий" (2008 год), "Анна Каренина" (2009 год), "Край" (2010 год):




Паровоз серии Э - ЭУ.669-74:



Паровоз Э — русский и советский грузовой паровоз типа 0-5-0.
Первый в России паровоз типа 0-5О−0, разработан в 1909 году по заказу частной Владикавказской железной дороги инженером тяги Вацлавом Лопушинским. Паровозы типа Э выпускались с 1912 по 1957 год включительно и за это время было построено более десяти тысяч единиц:



В течение всего периода производства базовый проект паровоза серии Э последовательно улучшался, одной из первых крупных модифицированных подсерий стала ЭУ (1926—1930 гг.), которых за этот период выпустили около двух с половиной тысяч единиц:



ЭУ.669-74 построен в 1929 на Луганском паровозостроительном заводе. С постройки поступил на Московско-Курскую ж. д. (работал в депо Орел). В 1935 г. передан на Горьковскую ж. д. (работал в депо Владимир). В начале 40-х гг. включен в состав ОРКП-3
После 1945 г. Белорусская ж. д. (депо Витебск, Орша, Волковыск, Жлобин, Осиповичи)
С 1963 г. в запасе (приписан к ТЧ Осиповичи):



В начале 90-х гг. передан на эксперементальное кольцо ВНИИЖТ. В 1999 г. восстановлен в депо СПб-Сортировочный-Московский:




Паровоз серии ФД - ФД20-1679:



ФД («Феликс Дзержинский»; заводское обозначение — 1П — «1-й тип паровоза») ― советский магистральный грузовой паровоз типа 1-5-1, производившийся Луганским (Ворошиловградским) паровозостроительным заводом с 1931 по 1941 год. Был создан в связи с проводившейся в Советском Союзе индустриализацией, когда правительство страны потребовало от железнодорожного транспорта справиться со всё возрастающим грузооборотом:



Проектирование и постройка первого паровоза серии заняли рекордно короткий срок — 170 дней, и это при том, что на нём было применено множество нововведений, которые кардинально изменили советскую школу паровозостроения. Полученный при проектировании и производстве «Феликса Дзержинского» опыт был использован при создании всех последующих советских паровозов. ФД обслуживал важнейшие грузовые направления, увеличивая их провозную способность за счёт повышения веса и, особенно, технической скорости движения грузовых поездов в условиях предельного использования винтовой сцепки и нереконструированного верхнего строения пути. Являлся одним из мощнейших советских серийных паровозов и имел среди них самую высокую силу тяги. Впоследствии значительное количество ФД поступило и на железные дороги Китайской Народной Республики:



Проектирование новых паровозов могло идти по двум путям: либо по классической схеме русских паровозов (в том числе и с листовой рамой), увеличив при этом число движущих осей до 6 и более, либо использовать опыт железных дорог Америки и западной Европы. В результате рассмотрения этих двух вариантов, комиссия приняла решение использовать зарубежный опыт, причём прежде всего американский, так как условия эксплуатации локомотивов в США были во многом схожи с предполагаемыми условиями эксплуатации локомотивов в СССР (перевозка больших масс грузов, на большие расстояния и с возможно большими скоростями). Также у этих двух стран близок профиль железных дорог (преимущественно равнинный, местами холмистый), а климат северной части Штатов схож с климатом умеренной и южных областей Советского Союза. Народный комиссариат путей сообщения СССР принимает решение о выделении необходимых материальных и финансовых средств, причём в первую очередь на реконструкцию Луганского паровозостроительного завода имени Октябрьской революции, с целью развития его производственных мощностей до уровня крупнейших американских паровозостроительных заводов (например, заводов «Большой тройки»: ALCO, Baldwin и Lima). В апреле 1926 года ВСНХ СССР утверждает программу перестройки Луганского паровозостроительного завода, после чего началось проектирование новых производственных площадей. А 31 октября 1931 года новый паровоз ФД20-1 был представлен общественности.



В 1934-м году паровоз пошел в серию, а в 1935-м уже было налажено крупносерийное производство. Производство паровозов ФД всех разновидностей (ФД20, ФД21 и ФДк) велось на Ворошиловградском паровозостроительном заводе вплоть до 1941 года. В связи с военными событиями, 4 незавершённых паровоза в 1942 году достраивал Улан-Удэнский паровозоремонтный завод:



ФД20-1679 посроен в 1937-м году. С 2003 г. был экспонатом Ростовского музея железнодорожного транспорта. В соответствии с распоряжением ОАО РЖД "О сохранении и восстановлении работоспособности паровозного парка ОАО «РЖД»" был включен в список локомотивов подлежащих включению в инвентарный парк и восстановлению до рабочего состояния. Был восстановлен к сентябрю 2015:




Паровоз серии СО - СО17-3241:



СО (Серго Орджоникидзе) — советский магистральный грузовой паровоз типа 1-5-0:



С 1933 года в новых цехах реконструированного Луганского паровозостроительного завода началось строительство мощных паровозов типа 1-5-1 серии ФД, но остальные паровозостроительные заводы и старые цеха Луганского завода продолжали выпускать паровозы серии Э, конструкция которых к этому времени уже устарела. Однако старые, нереконструированные заводы строить более мощные паровозы не могли. Стремясь создать такой тип локомотива, который мог бы строиться на всех заводах, эксплуатироваться без перестройки депо, поворотных кругов и верхнего строения пути и быть более мощным, чем паровозы серии Э, Научно-исследовательский институт реконструкции тяги НКПС разработал эскизный проект паровоза типа 1-5-0 на базе паровоза серии Э. Переход от типа 0-5-0 к типу 1-5-0 позволял при сохранении той же нагрузки от колесных пар на рельсы значительно увеличить котел, а следовательно, повысить силу тяги по котлу, с целью обеспечения возможности увеличения технической скорости вождения грузовых поездов:



Детальную разработку проекта и рабочие чертежи выполнил коллектив конструкторов Харьковского паровозостроительного завода под руководством П. М. Шаройко. К 7 ноября 1934 года завод построил первый советский паровоз типа 1-5-0, которому была присвоена серия СО — Серго Орджоникидзе. Машина паровоза серии СО имела такие же размеры, как и машина паровоза серии Э (диаметр цилиндров 650 мм, ход поршня 750 мм), но отличалась от неё конструкцией шатуна, спарников и наличием усиленных параллелей и пальцев кривошипов. В экипажной части были использованы колесные пары (диаметр колес 1320 мм), буксы, буксовые направляющие и частично рессорное подвешивание паровоза серии Э, усилена была лишь ось ведущей колесной пары. Передняя одноосная бегунковая тележка Бисселя была выполнена взаимозаменяемой с передней тележкой паровоза серии ФД:



Рама осталась листовой с толщиной полотен 32 мм. Относительно слабая экипажная часть паровоза серии СО, мощность которого значительно повысилась по сравнению с паровозом серии Э, являлась, как выяснилось впоследствии, наиболее уязвимым местом паровоза. С 1935 году был налажен выпуск паровозов серии СО. В 1938 году после выявления слабых мест экипажной части паровоза серии СО Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта разработал проект её усиления, и указанные паровозы начали строиться по измененным чертежам. Переделаны были также подшипники шатунов и спарников: в них стали применяться плавающие втулки:



Производство паровозов велось до 1951-го года и за это время было построено около 4500 единиц. Данный образец СО17-3241 построен а 1948-м году в Ворошиловграде (Луганске):



После списания стоял в отстойнике ВНИИЖТ в Щербинке, там был разукомплектован. В соответствии с распоряжением ОАО РЖД №2380р от 23 ноября 2012 г. "О сохранении и восстановлении работоспособности паровозного парка ОАО «РЖД»" был включен в список локомотивов подлежащих включению в инвентарный парк и восстановлению до рабочего состояния.
29 апреля 2015 года был увезен в депо Подмосковная К апрелю 2017 г. был восстановлен до рабочего состояния:




Паровоз серии 9П - 9П-19499:



Паровоз 9П (9-й тип паровоза — заводское обозначение) — маневровый танк-паровоз типа 0-3-0, выпускавшийся в Советском Союзе с 1935 по 1957 год. Последний советский паровоз нормальной колеи:



Маневровый паровоз, получивший обозначения 9П, был разработан Локомотивпроектом НКТП в 1934—1935 годах. Первый, опытный паровоз этого типа был построен на Коломенском машиностроительном заводе в 1935 году (заводской тип 164):



В следующем году Коломенский завод выпустил ещё 55 паровозов типа 9П. Также эти паровозы стали выпускаться на Новочеркасском паровозостроительном заводе (16 паровозов в 1937 году, 64 в 1938 году). С 1939 года Коломенский завод возобновил постройку паровозов типа 9П, при этом конструкция паровозов, выпускавшихся с 1939 года была улучшена по сравнению с более старыми паровозами 9П. В 1946—1955 годах паровозы 9П выпускались Муромским паровозостроительным заводом им. Дзержинского. Всего было построено около 3000 таких паровозов. Данный образец 9П-19499 был выпущен в 1954-м году:



Паровозы 9П использовались на маневровых работах советскими железными дорогами, а также многими предприятиями для самых разных целей, например, для подачи вагонов-ковшей под разлив доменного чугуна:



В 2013—2014 годах был восстановлены 9П-19499 и приписан к депо Подмосковная Московской железной дороги:





Паровоз серии Л - Л-2057:



Паровоз Л (Л — в честь Л. С. Лебедянского; до 1947 года — П — «Победа»; заводское обозначение — П32 — паровоз 32-го типа) — советский магистральный грузовой паровоз типа 1-5-0, разработанный в конце Второй мировой войны совместно Коломенским заводом и ВНИИЖТ под руководством конструктора Л. С. Лебедянского и академика С. П. Сыромятникова, и выпускавшийся с 1945 по 1955 год:



Один из лучших и массовых (свыше 4 тыс. локомотивов) советских паровозов, который мог эксплуатироваться на всей сети железных дорог СССР, за что его конструкторов-разработчиков наградили Сталинской премией. Среди железнодорожников и любителей железных дорог за паровозами Л закрепились прозвища Лебедянка и Лебедь. Стоит отметить, что, вопреки распространённому заблуждению, именно паровоз Л, а не П36, выпуск которых начался лишь в 1950 году, носил официальное название «Победа»:



В начале 1944 года была организована комиссия под председательством академика С. П. Сыромятникова с целью наметить новые типы грузовых паровозов для послевоенной постройки. Для обеспечения растущих объёмов грузоперевозок, комиссия рекомендовала в первую очередь строить паровозы типа 1-5-0 со сцепной массой 90 тонн, и перед конструкторами была поставлена задача создать достаточно экономичный паровоз, пригодный для обращения на всей сети железных дорог Советского Союза без значительных ограничений скорости, серийная постройка которого могла бы быть начата в очень короткий срок:



В результате конкурса, Народным комиссариатом путей сообщения был одобрен проект конструкторов Коломенского машиностроительного завода, и 5 октября 1945 года первый паровоз новой конструкции, имевший обозначение П-0001 («Победа», заводское обозначение — П32), совершил первый рейс от Коломны до станции Рыбное и обратно, причём, на обратном пути, с поездом массой 2300 тонн. В том же году завод изготовил второй паровоз — паровоз П-0002. Постановлением Совета Министров СССР от 14 января 1947 года паровозу было присвоено обозначение серии Л по фамилии главного конструктора Л. С. Лебедянского, при этом выпущенные ранее паровозы серии П (№ 0001—0078 и № 1001) также получили обозначение Л:



Большой объём производства и относительно поздний срок выпуска (например, по сравнению с паровозами О) привели к тому, что на территории постсоветского пространства сохранилось достаточно большое количество паровозов серии Л.
Данный Л-2057 1953-го года постройки приписан к Московской железной дороге (ТЧ-16 Подмосковная):




Паровоз серии Э - ЭР-797-41:



Про паровоз серии Э я уже писал выше — русские и советские грузовые паровозы типа 0-5-0. Их производство велось общей сложностью на протяжении 45 лет (с 1912 по 1957) и возникло много разных модификаций и подсерий:



Изначально серия ЭР появилась в 1933-м году и производилась до 1936-го (из этой серии я видел локомотив в составе Поезда Победы например - второй там что характерно был паровоз Л-серии aka "Победа"):



После окончания Великой Отечественной войны железные дороги СССР были частью разрушены войной, частью изношены. В таком же состоянии пребывали паровозостроительные заводы. Поэтому для насыщения железнодорожной сети СССР локомотивами требовался простой, надежный паровоз с небольшой нагрузкой на ось при достаточной мощности и силе тяги. Никакой локомотив, кроме серии Э, не отвечал имеющимся сложным условиям, знаменитая «вездеходность» делала его единственно пригодным для эксплуатации на любых, даже на самых изношенных путях:



Производство «послевоенного» паровоза было развернуто в 1946 году на заводах Решица и Малакс (Румыния), Маваг (Венгрия), ЧКД и Шкода (Чехословакия) и Цегельски (Польша). Венгрия и Румыния, как бывшие союзники фашистской Германии, поставляли паровозы в счет репараций. Указанные заводы тоже были ослаблены прошедшей войной, и одними из главных требований к заказываемым паровозам становились предельная простота и однотипность. Поэтому основой проекта послужил ЭР Коломенского завода проекта П-28 1943 года. Паровоз комплектовался тендером типа СО17, более ёмким, на тележках с двойным подрессориванием. Изменились передние лестницы, прожектор; все устройства, установленные на котле, собрали в одном удлиненном колпаке. Всего было выпущено 2700 ЭР послевоенной серии, половина их построена в Венгрии на заводе МАВАГ. Производство продолжалось до 1957 г.



Данный ЭР-797-41 построенный в 1952-м году также венгерский маваговский.
Паровозы этой серии, наравне с паровозами Л, использовалась на всех дорогах СССР и в промышленности до середины 80-х годов. Последней в СССР большой линией, обслуживавшейся паровозами, был 160-км участок Олонец-Питкяранта, огибающий с севера Ладожское озеро. Здесь «эрки» работали до 1986 г. Именно паровозам ЭР было суждено завершить эпоху пара на железных дорогах нашей страны.




Паровоз серии СУ - СУ250-74:



СУ (от Сормовский Усиленный) — советский пассажирский паровоз типа 1-3-1, выпускавшийся с 1924 по 1951 гг.



Паровоз был спроектирован в КБ Коломенского завода (КМЗ), на базе лучшего однотипного курьерского паровоза Российской империи — серии СВ. В сравнении с прототипом (СВ), в результате проектных изменений, явился универсальным пассажирским паровозом качественно нового конструктивного исполнения и первым паровозом, созданным в СССР, одинаково пригодным для работы в скорых и тяжёлых (многовагонных) пассажирских поездах (дальнего следования и пригородных).



СУ оказался в техническом отношении значительным шагом вперёд по сравнению с прежними паровозами, открыл собой дальнейший ряд достижений советской паровозостроительной техники. С начала 1930-х гг. — наиболее распространённый типовой пассажирский паровоз на сети дорог СССР. По сравнению с другими пассажирскими паровозами, СУ выгодно отличался лучшей обеспеченностью паром при самой форсированной работе котла и малым расходом топлива, вызывая восхищение паровозных бригад. В период эксплуатации, в целях повышения эксплуатационных характеристик и технологичности производства, базовая конструкция паровоза, поэтапно подверглась четырём проектным модернизациям, и соответственно паровозы серии СУ выпускались — в следующих проектных вариантах: «1-го выпуска» (проекты 1925 и 1926 гг.); «2-го выпуска» (проект 1932 г.); «3-го выпуска» (проекты 1934 г., включая серийную модификацию СУМ); «4-го выпуска» (проект 1947 г.)



В годы Великой Отечественной войны — водили санитарные поезда. Использовались в поездной работе на главных линиях — до конца 1960-х, а на второстепенных линиях — примерно до 1978 г. (ТЧ «Шепетовка»). По эксплуатационно-экономическим показателям, СУ, (особенно 3-го и 4-го выпусков) соответствует лучшим мировым образцам пассажирских паровозов:



Данная модель (СУ250-74) как раз 4-й модификации - 1948-го года выпуска.




Паровоз серии ЛВ - ЛВ-0182:



ЛВ (Л Ворошиловградский; первоначальное заводское обозначение — ОР18 — завод имени Октябрьской революции, 18 — нагрузка от осей на рельсы, в тс) — советский магистральный грузовой паровоз, производившийся с 1952 по 1956 гг.



Был создан на Ворошиловградском паровозостроительном заводе с учётом опыта проектирования, постройки и эксплуатации паровоза серии Л, за что получил у железнодорожников прозвища Лебедянка и Лебедь (как и паровоз Л). Один из самых совершенных советских паровозов («паровоз высшего конструкторского класса»), на его базе был создан опытный однотипный паровоз ОР21. Опыт проектирования паровоза ЛВ был в значительной степени использован при создании одного из лучших китайских паровозов — QJ. Последний паровоз серии (ЛВ-0522) стал для советского паровозостроения последним построенным магистральным паровозом.



В первые послевоенные годы локомотивный парк советских железных дорог активно пополнялся паровозами серии Л (до 1947 года — П). Этот паровоз относился к типу 1-5-0, то есть у него было 5 движущих осей и одна бегунковая. Паровоз показывал хорошие динамические свойства и тяговые характеристики. Однако, паровоз Л имел несколько недостатков, из которых самым существенным была его «весовая напряжённость». Это означало то, что достаточно тяжелая конструкция паровоза (нагрузка от осей на рельсы составляла 18 тс) не позволяла устанавливать на него устройства по повышению экономичности, например, водоподогреватель. Ещё один недостаток паровоза был связан с его осевой формулой: отсутствие задней поддерживающей оси ограничивало скорость паровоза при движении задним ходом (тендером вперёд) в кривых и на стрелочных переводах.



По конструкции паровоз ЛВ во многом схож с паровозом Л (что вполне логично), но более совершенен. Постановка дополнительной оси позволила развить многие элементы конструкции (например, были усилены некоторые соединения рамы), а также установить ряд устройств по повышению экономичности. Помимо этого, резерв в весовом отношении позволял устанавливать на ЛВ такие устройства как автостоп, локомотивную сигнализацию, более совершенные автотормоза, радиосвязь и так далее. Также по многим элементом ЛВ схож с ФД, например его задняя тележка по конструкции аналогична задней тележке паровоза ФД. Как уже указывалось выше, паровоз ЛВ послужил основой для паровоза ОР21, который имел сцепной вес 105 т (с включённым увеличителем сцепления 115 т). Примечательно, что в Китае вплоть до 1988 года выпускался паровоз QJ который был создан на основе конструкции паровозов ЛВ и ФД.



С конца 1960-х паровозы ЛВ стали постепенно оставлять в резервы МПС, а по окончании срока полного освидетельствования парового котла, списывать.
ЛВ-0182 1956-го года постройки один из немногих сохранившихся действующих образцов. Был на консервации с 1965 по 19.06.2009 г. Был восстановлен до рабочего состояния в 2010 г. в депо Рославль и сейчас приписан к Московской железной дороге:




Паровоз серии П36 - П36-0110:



П36 (паровоз 36-го типа, часто в литературе обозначается как тип 2-4-2; прозвище — Генерал (за характерные цветные полосы («лампасы») по бокам), иногда ошибочно — Победа) — советский магистральный пассажирский паровоз, выпускавшийся Коломенским заводом с 1950 по 1956 годы.



По мощности он был эквивалентен паровозу серии ИС, но имел нагрузку от осей на рельсы не более 18 тс, благодаря чему мог эксплуатироваться на подавляющем большинстве советских железных дорог, заменив паровозы серии СУ и заметно повысив вес пассажирских поездов. Последний паровоз серии (П36-0251) стал последним построенным паровозом для Коломенского завода и последним выпущенным в СССР пассажирским паровозом.



К началу 1940-х годов основу пассажирского локомотивного парка советских железных дорог составляли паровозы серии СУ (более 2 тыс. локомотивов). Эти паровозы были спроектированы в середине 1920-х годов и пользовались репутацией надёжного и экономичного локомотива. Нагрузка от их движущих осей на рельсы была в пределах 18 тс, что позволяло эксплуатировать их на всех железных дорогах Советского Союза. Однако малые мощность (около 1500 л. с.) и сцепной вес (54—55 т) этих паровозов не позволяли существенно увеличить вес пассажирских поездов. К началу 1930-х годов на Коломенском заводе был спроектирован, а в 1932 году построен новый пассажирский паровоз, который получил обозначение серии ИС. Паровоз ИС имел сцепной вес 80 т, а по мощности (до 3200 л. с., в эксплуатации — 2500 л. с.) превосходил паровоз СУ вдвое. По конструкции он был унифицирован с паровозом серии ФД, что облегчало ремонт. В связи с этим, в 1934 году паровоз ИС был принят основной единицей пассажирского локомотивного парка. Однако из-за высоких осевых нагрузок (20,2 тс) данный паровоз не мог эксплуатироваться на большинстве советских железных дорог, поэтому было выпущено лишь 649 локомотивов этой серии (в 3 раза меньше, чем паровозов СУ). После окончания Великой Отечественной войны, в связи с восстановлением народного хозяйства, на железных дорогах сильно возрос объём пассажирских перевозок. Возникла необходимость в пассажирских паровозах с осевой нагрузкой 18 тс (более высокую нагрузку восстановленные железнодорожные пути не допускали), поэтому уже в 1947 году на заводе «Красное Сормово» был восстановлен выпуск паровозов СУ. Так как к тому времени вес пассажирских поездов сильно возрос, то паровозы СУ часто работали двойной тягой. Для их замены требовался паровоз с более высокими тяговыми характеристиками, но с осевой нагрузкой не выше 18 тс.



В результате анализов различных вариантов паровозов работники ВНИИЖТа пришли к выводу, что полностью удовлетворять всем эксплуатационным свойствам смогут паровозы типа 2-4-2 с осевой нагрузкой 22,5 тс (мощность 3000 л. с.) и 18 тс (мощность 2500 л. с.). Так как наиболее нужным в то время был паровоз с осевой нагрузкой не выше 18 тс, то в 1947 году Коломенскому заводу был передан заказ на постройку пассажирского паровоза типа 2-4-2. На заводе проектирование нового паровоза велось под руководством главного конструктора Л. С. Лебедянского инженерами Г. А. Жилиным, И. И. Сулимцевым и другими.
В марте 1950 года было закончено изготовление первого опытного паровоза типа 2-4-2, которому присвоили заводское наименование П36-0001 (паровоз 36-го типа, № 0001). На нём были реализованы все достижения в области советского паровозостроения: цельносварной котёл, механический углеподатчик, воздушный привод реверса, брусковая рама, водоподогреватель; все буксы локомотива и тендера были оснащены роликовыми подшипниками. Его сцепной вес составлял 75 т, а общая масса в рабочем состоянии — 135 т.



С 1953-го после проведения всех испытаний начали появляться опытные партии, а с 1954-го года начались уже крупные партии локомотивов. Однако, едва начавшись, серийное производство было вскоре прекращено. Это было связано с тем, что в феврале 1956 года на XX съезде КПСС было принято указание о «широком внедрении электровозов и тепловозов», а также о прекращении строительства паровозов. 29 июня того же года Коломенский завод построил свой последний паровоз — П36-0251. На дверце дымовой коробки и дымоотбойных щитах этого локомотива было написано: «1869 г. 10420 1956 г. Последний паровоз постройки Коломенского завода им. В. В. Куйбышева» (10 420 — заводской номер паровоза). В тот же день того же года завод выпустил тепловоз ТЭ3-1001, тем самым окончательно перейдя на производство тепловозов.



Последним годом работы П36 считается 1974 год, когда их ещё эксплуатировали в депо Могоча и Белогорск Забайкальской железной дороги. Тем не менее, на 1 января 1976 года в инвентарном парке МПС ещё числились 247 паровозов П36, которые находились на Белорусской (15 паровозов), Северной (9 паровозов), Восточно-Сибирской (14 паровозов), Забайкальской (150 паровозов) и Дальневосточной (59 паровозов) железных дорогах.
Данный П36-0110 1955-го года постройки был официально списан в 1983-м году. А в 1986-м году был установлен памятником в депо Могзон. А в 2016 — там-же был восстановлен до рабочего состояния и теперь радует глаз.



Стоит сказать, что П36 очень эффектно завершил экспозицию паровозов: это не только самый красивый и эстетичный, но ещё крайне стим-панковый образец. Короче мне очень нравится!




Избранные записи из этого журнала


  • 1
Паравозики - это прекрасно!
Жаль, что нечасто такое сейчас бывает =)

  • 1