Олег Елкис (yelkz) wrote,
Олег Елкис
yelkz

Categories:

Заметки о железнодорожном транспорте: Конец эпохи паровозов в СССР



Опыт подсказывает, что процесс технологических преобразований - вещь как правило долга и происходит всё скорее эволюционным путём, нежели революционным. Ну то есть даже если какие-то новые прорывные технологии и появляются, от старых отказываться не спешат. Вот и с железнодорожным транспортом также: хотя первые тепловозы появились в 20-е годы (СССР - вообще родина магистральных тепловозов - об этом надо как-нибудь написать), а первые электровозы (т.н. "Сурамские электровозы") в 30-е - основной движущей силой были именно что паровозы. Более того, несмотря на то, что в какой-то момент пошло уже массовое внедрение электровозов и тепловозов, от паровозов окончательно отказываться не спешили (и на каких-то линиях они работали аж до 80-х годов). В общем логика подсказывала, что имел место нормальный такой эволюционный процесс замены технологий, длившийся даже не годами, а десятилетиями. Однако покопавшись в истории вопрос, выяснилось что было событие по сути поставившее точку в истории паровозов и обозначившее переход к локомотивам, движимым электродвигателями!



Вообще паровоз - это один из главных символов индустриализации в СССР - изучая какие-то картинки, хроники, да даже смотря фильмы - везде паровозы. Их было не много - а очень много. 30-е годы этот стимпанк безраздельно правил везде. К слову сказать мне паровозы очень симпатичны - хотя бы тем, что паровой двигатель - это одна из последних технологий, которые можно понять не имея каких-то специальных знаний (собственно весь стимпанк этим приятен). Ну то есть эта вот цепочка: топливо горит - вода нагревается - выделяется пар - он двигает поршни - через систему передач они приводят в действия колёса. Всё предельно наглядно и понятно. С тепловозами уже не так. То есть в ДВС тоже сгорает топливо, но этот двигатель приводи в действие уже электродвигатель, который крутит колёса (передача к электродвигателю опять же может идти разными путями - чаще электрическим, реже гидравлическим - хотя и были отдельные неудачные эксперименты по механической передаче). Одним слово уже не так наглядно и понятно.



В 40-е грянула война и в общем железные дороги в плане логистики играли колоссальную роль, и в общем всё точно также было завязано на менее прихотливых паровозах (куда там до новых технологичных электровозов - в это время разработки все в направлении развития электродвигателей по сути заморозились):



После войны опять же требовалось усиленными темпами восстанавливать страну и опять же важную роль тут сыграли паровозы. Послевоенная инженерная мысль в этом направлении шагнула очень далеко - послевоенные паровозы - это как по мне настоящие шедевры. К слову основная претензия к паровозам была в том, что они крайне неэкономичны в плане расходования топлива - так вот, мало того что они использовали простой и доступный уголь, так ещё и на некоторых моделях КПД достигал 9-10% (это для паровозов очень хороший показатель):



1956-й год стал переломным для паровозостроения в СССР. В феврале прошел XX съезд КПСС, на котором была рассмотрена записка авторства нескольких крупных специалистов, включая начальника Технического управления Министерства тяжёлого машиностроения Михаила Щукина, о целесообразности замены паровозов на современные типы локомотивов. В результате было принято решение о начале массового внедрения на советских железных дорогах тепловозной и электровозной видов тяги, а также о прекращении строительства паровозов:



XX съезд КПСС известен в первую очередь осуждением культа личности Сталина. К слову изображение Сталина активно помещали на лицевую часть как паровозов, так и современных тепловозов (как например на этой модели ТЭ2). Однако после десталинизации, начатой XX съездом КПСС, центральный элемент звезды с изображением советских вождей с паровозов демонтировался и, как правило, заменялся на изображение герба СССР. В настоящее время гербов с изображением Сталина сохранилось очень немного - в основном в музеях:





Что же касается паровозов, то в том же 1956-м году крупнейшие в СССР паровозостроительные заводы, Коломенский и Ворошиловградский, выпустили свои последние паровозы — пассажирский П36-251 и грузовой ЛВ-522 соответственно. Вместо них, указанные заводы перешли на выпуск тепловозов ТЭ3. В музее железнодорожного транспорта эти локомотивы (П36 и ТЭ3) расположены по соседству, что очень символично:



Кстати размещенный в музее пассажирский П36 - последний локомотив, выпущенный Коломенским заводом. Последний грузовой паровоз серии ЛВ (ЛВ-0522) стал для советского паровозостроения последним построенным магистральным паровозом - судьба его ещё интереснее - он до сих пор на ходу и его можно видеть участником различных динамических экспозиций. Вообще грузовые ЛВ-шки долгое время держали как резерв "на всякий случай":



Соответственно после 1956-го года, количество паровозов на железных дорогах СССР начало стремительно сокращаться, к 70-м годам на магистральных направлениях их уже практически не осталось (хотя где-то продержались до середины 80-х). На маневровых работах паровозы продержались подольше, однако и сейчас их уже не найти. Тем ни менее очень радует, что достаточно количество паровозов сейчас восстанавливается и уже как действующие музейный экспонаты периодически демонстрируют публике. Ибо как ни крути: паровозы - это в первую очередь мощно и очень красиво!





Tags: споттинг
Subscribe

Featured Posts from This Journal

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 17 comments