?

Log in

No account? Create an account

Yelkz

... уютный фотобложек для фотовсячины

Previous Entry Поделиться Next Entry
Заметки о железнодорожном транспорте: Конец эпохи паровозов в СССР
Паранормальная шляпа
yelkz


Опыт подсказывает, что процесс технологических преобразований - вещь как правило долга и происходит всё скорее эволюционным путём, нежели революционным. Ну то есть даже если какие-то новые прорывные технологии и появляются, от старых отказываться не спешат. Вот и с железнодорожным транспортом также: хотя первые тепловозы появились в 20-е годы (СССР - вообще родина магистральных тепловозов - об этом надо как-нибудь написать), а первые электровозы (т.н. "Сурамские электровозы") в 30-е - основной движущей силой были именно что паровозы. Более того, несмотря на то, что в какой-то момент пошло уже массовое внедрение электровозов и тепловозов, от паровозов окончательно отказываться не спешили (и на каких-то линиях они работали аж до 80-х годов). В общем логика подсказывала, что имел место нормальный такой эволюционный процесс замены технологий, длившийся даже не годами, а десятилетиями. Однако покопавшись в истории вопрос, выяснилось что было событие по сути поставившее точку в истории паровозов и обозначившее переход к локомотивам, движимым электродвигателями!



Вообще паровоз - это один из главных символов индустриализации в СССР - изучая какие-то картинки, хроники, да даже смотря фильмы - везде паровозы. Их было не много - а очень много. 30-е годы этот стимпанк безраздельно правил везде. К слову сказать мне паровозы очень симпатичны - хотя бы тем, что паровой двигатель - это одна из последних технологий, которые можно понять не имея каких-то специальных знаний (собственно весь стимпанк этим приятен). Ну то есть эта вот цепочка: топливо горит - вода нагревается - выделяется пар - он двигает поршни - через систему передач они приводят в действия колёса. Всё предельно наглядно и понятно. С тепловозами уже не так. То есть в ДВС тоже сгорает топливо, но этот двигатель приводи в действие уже электродвигатель, который крутит колёса (передача к электродвигателю опять же может идти разными путями - чаще электрическим, реже гидравлическим - хотя и были отдельные неудачные эксперименты по механической передаче). Одним слово уже не так наглядно и понятно.



В 40-е грянула война и в общем железные дороги в плане логистики играли колоссальную роль, и в общем всё точно также было завязано на менее прихотливых паровозах (куда там до новых технологичных электровозов - в это время разработки все в направлении развития электродвигателей по сути заморозились):



После войны опять же требовалось усиленными темпами восстанавливать страну и опять же важную роль тут сыграли паровозы. Послевоенная инженерная мысль в этом направлении шагнула очень далеко - послевоенные паровозы - это как по мне настоящие шедевры. К слову основная претензия к паровозам была в том, что они крайне неэкономичны в плане расходования топлива - так вот, мало того что они использовали простой и доступный уголь, так ещё и на некоторых моделях КПД достигал 9-10% (это для паровозов очень хороший показатель):



1956-й год стал переломным для паровозостроения в СССР. В феврале прошел XX съезд КПСС, на котором была рассмотрена записка авторства нескольких крупных специалистов, включая начальника Технического управления Министерства тяжёлого машиностроения Михаила Щукина, о целесообразности замены паровозов на современные типы локомотивов. В результате было принято решение о начале массового внедрения на советских железных дорогах тепловозной и электровозной видов тяги, а также о прекращении строительства паровозов:



XX съезд КПСС известен в первую очередь осуждением культа личности Сталина. К слову изображение Сталина активно помещали на лицевую часть как паровозов, так и современных тепловозов (как например на этой модели ТЭ2). Однако после десталинизации, начатой XX съездом КПСС, центральный элемент звезды с изображением советских вождей с паровозов демонтировался и, как правило, заменялся на изображение герба СССР. В настоящее время гербов с изображением Сталина сохранилось очень немного - в основном в музеях:





Что же касается паровозов, то в том же 1956-м году крупнейшие в СССР паровозостроительные заводы, Коломенский и Ворошиловградский, выпустили свои последние паровозы — пассажирский П36-251 и грузовой ЛВ-522 соответственно. Вместо них, указанные заводы перешли на выпуск тепловозов ТЭ3. В музее железнодорожного транспорта эти локомотивы (П36 и ТЭ3) расположены по соседству, что очень символично:



Кстати размещенный в музее пассажирский П36 - последний локомотив, выпущенный Коломенским заводом. Последний грузовой паровоз серии ЛВ (ЛВ-0522) стал для советского паровозостроения последним построенным магистральным паровозом - судьба его ещё интереснее - он до сих пор на ходу и его можно видеть участником различных динамических экспозиций. Вообще грузовые ЛВ-шки долгое время держали как резерв "на всякий случай":



Соответственно после 1956-го года, количество паровозов на железных дорогах СССР начало стремительно сокращаться, к 70-м годам на магистральных направлениях их уже практически не осталось (хотя где-то продержались до середины 80-х). На маневровых работах паровозы продержались подольше, однако и сейчас их уже не найти. Тем ни менее очень радует, что достаточно количество паровозов сейчас восстанавливается и уже как действующие музейный экспонаты периодически демонстрируют публике. Ибо как ни крути: паровозы - это в первую очередь мощно и очень красиво!





Метки:

Избранные записи из этого журнала


  • 1
Всегда пожалуйста! ;-)
Я кстати дальше ещё планирую такого рода постов по железнодорожной тематике.
(и да - по тегу споттинг некоторое количество постов за последнее время вышло)

Да, я буду посмотреть, спасибо, Олег!

  • 1