Yelkz

... уютный фотобложек для фотовсячины

Previous Entry Поделиться Next Entry
Трейнспоттинг: Электропоезд ЭР2
Паранормальная шляпа
yelkz
0001.jpg

ЭР2 (Электропоезд Рижский, 2-й тип) — серия электропоездов постоянного тока, выпускавшихся с июня 1962 года по август — сентябрь 1984 года Рижским вагоностроительным заводом (латыш. Rīgas Vagonbūves Rūpnīca, RVR), который строил их совместно с Рижским электромашиностроительным (латыш. Rīgas Elektromašinbūves Rūpnīca, RER, поставлял электрооборудование) и Калининским вагоностроительным (КВЗ, поставлял тележки, а также одно время и кузова вагонов) заводами. На протяжении более чем четырёх десятилетий серия являлась самой распространённой на железных дорогах Советского Союза, а позже и в ряде стран постсоветского пространства (Россия, Армения, Грузия, Украина). Одним словом культовый во всех отношениях электропоезд - когда в СССР говорили "электричка" скорее всего в виду имелся именно какой-то поезд семейства ЭР2

0002.jpg

Вообще ЭР2 был далеко не самый первый даже в семействе поездов ЭР (об этом я уже писал в посте про эволюцию электропоездов в СССР и России) - ему предшествовало семейство ЭР1 (куда кстати относится например и ЭР10). По конструкции ЭР2 является модернизированной версией электропоезда ЭР1, от которого отличается комбинированными выходами и более совершенным электрооборудованием.

0003.jpg

На многих грузонапряжённых линиях имелись низкие пассажирские платформы, и для повышения технических скоростей на этих участках требовалась замена морально устаревших электропоездов из трёхвагонных секций на более совершенные и быстроходные. Тогда на Рижском вагоностроительном заводе (РВЗ) был создан проект модернизации электропоезда ЭР1. Согласно проекту вагоны нового электропоезда (ему было присвоено проектное обозначение серии ЭР2) оборудовались комбинированными выходами, то есть позволявшими осуществлять выход как на высокие, так и на низкие платформы. Для исключения ослабления конструкции, вызванного изменением конструкции рамы, у вагонов усиливались боковые стенки, конечные части рам, лобовые части (на головных вагонах), а также дверные проёмы. Для унификации с электропоездами переменного тока ЭР9 (их производство велось на РВЗ параллельно с ЭР2) было изменено тормозное оборудование моторных вагонов — вместо одного тормозного цилиндра устанавливалось 4 (по 2 на тележку). Помимо модернизации механической части, было применено и более совершенное электрооборудование. Так, вместо кислотных аккумуляторных батарей стали устанавливаться более безопасные щелочные, а у динамоторов была изменена конструкция катушек.

0004.jpg

Составность вагонов (и соответственно формирование поезда) уже опробованное на первых поездах РВЗ, стало эдаким стандартом для всех производимых электропоездов как в СССР так и позднее в России (только сейчас от этой схемы стали потихоньку отказываться). Электропоезд ЭР2 формируется из двухвагонных электросекций, каждая из которых состоит из моторного промежуточного (Мп) и прицепного головного (Пг) либо промежуточного (Пп) вагонов. Если в состав электросекции входит головной вагон, то она называется головной секцией, если нет, то промежуточной секцией. Каждая из электросекций не может работать отдельно от других (из-за отсутствия кабины машиниста с одного или обоих концов), но так как по ним ведётся учёт парка моторвагонных поездов, они получили обозначение учётных. Минимальное число вагонов в эксплуатируемых электропоездах равно 4 (2 головные секции), максимальное — 12 (2 головные и 4 промежуточные секции). В целом поезда формируются из равного числа моторных и прицепных вагонов (всего — от 4 до 12), то есть составляются по формуле (Пг+Мп)+0..4×(Пп+Мп)+(Мп+Пг). Эксплуатация поездов с числом вагонов больше 12 не рекомендуется, из-за повышенной нагрузки на находящиеся в головных вагонах генераторы тока управления. За основную поездную единицу электропоездов ЭР2 принят 10-вагонный электропоезд, состоящий из 2 головных, 5 моторных и 3 промежуточных вагонов. Правда, встречались и нестандартные компоновки. Так, в начале 1990-х годов, на Омском участке ЗСЖД велась эксплуатация девяти- и одиннадцативагонных составов, которые компоновались за счёт вариаций с промежуточными вагонами:

0005.jpg

Электропоезд питался от постоянного тока 3000 В. Электрическая схема ЭР2 устроена на основе схемы поздних ЭР1. На каждом моторном вагоне установлено по 4 тяговых электродвигателя (ТЭД), соединённых попарно последовательно. Регулирование напряжения на зажимах электродвигателей осуществляется с помощью пусковых реостатов, а также способами включения двигателей и изменением величины их магнитного поля. Осевая формула (20—20) для моторного промежуточного вагона. Конструкционная скорость — 130 км/ч (по тяговым электродвигателям)

0006.jpg

К слову сказать, поезда серии ЭР2 какое-то время даже использовать на пригородных дорогах Саратова (до электрификации магистралей переменным током и соответственно перевод пригородных линий также на этот тип питания):

0007.jpg

Форма лобовой части кабины головных вагонов имеет два основных варианта исполнения: полукруглая (у поездов ЭР2 до номера 1027 включительно) и плоская (с номера 1028):

0008.jpg

Среди железнодорожников и транспортных любителей электропоезда ЭР1 и ЭР2 с круглой кабиной машиниста, как и их аналоги для переменного тока ЭР7 и ЭР9, получили прозвище «глобус» за форму лобовой части кабины:

0009.jpg

0010.jpg

0011.jpg

0012.jpg

Бо́льшая площадь внутреннего пространства вагонов отведена под пассажирский салон. Основную площадь салона занимают диваны (сиденья), над которыми размещаются полки для багажа и вешалки для одежды. Диваны, как правило, 6-местные (по 3 места с каждой стороны), расположены в 2 ряда вдоль салона. Число сидячих мест в вагонах в процессе выпуска часто менялось, также часть диванов снимали при заводских ремонтах (для увеличения общей пассажировместимости вагона за счёт увеличения стоячих мест). В промежуточных вагонах число сидячих мест составляет от 107 до 110, в головных — от 77 до 88. В 10-вагонном составе общее число сидячих мест может составлять до 1050, а общая пассажировместимость (расчётная) — около 1,6 тыс. человек:

0013.jpg

Отличительная особенность серии ЭР - достаточно узкие тамбуры. В современных поездах (ЭД4М/ЭД9М) тамбуры сделали гораздо шире, что ускоряет посадку-высадку пассажиров:

0014.jpg

Сейчас поезда серии ЭР2 уже активно выводятся из эксплуатации (даже более поздние модификации и откапиталенные версии). Очень много видно составов стоящих на запасных путях депо в ожидании скорее всего разборки/распилки:

0015.jpg

0016.jpg

0017.jpg

0018.jpg

0019.jpg

Одна в той же Москве ещё можно встретиться ЭР2 (правда попадаются с квадратными кабинами - классические с круглыми кабинами это уже эксклюзив). Встречаются либо версии ЭР2Т (модификация 70-х годов с широтно-частотными преобразователями):

0020.jpg

0021.jpg

0022.jpg

0023.jpg

0024.jpg

Также встречаются поезда с индексом "К" (ЭР2К) - прошедшие капитальный ремонт на московском локомотиворемонтном заводе. Но на самом деле эти поезда можно было бы выделить в отдельную серию поездов на основе ЭР2 (о чем хочется рассказать в следующий раз):

0025.jpg

0026.jpg

Метки:

Избранные записи из этого журнала

  • Трейнспоттинг: Электропоезд ЭД4

    Серия электропоездов ЭД4 ( Электропоезд Демиховский, 4-й тип) - практически полный аналог серии ЭД9, только если последнии предназначены для…

  • Трейнспоттинг: Электропоезд ЭР9

    Самое интересное в массовых электропоездах как советского периода, да и более поздних российских - они все что называется "на одно лицо". Вернее…

  • Трейнспоттинг: Электропоезд ЭД9

    Наряду с сериями рижских электропоездов ЭР, наиболее распространенными в России (и странах бывшего СССР) являются поезда серии ЭД производства…


  • 1
латыши добились))) в ес, но ни хуа не производят кроме сметаны...

Вообще конечно это крайне печально, что RVR развалили - передовой завод был, даже задел был на высокоскоростные поезда - и по сути дела всё развалили, сейчас надо заново.
Кстати тоже самое с другими предприятиями экс-СССР. Единственный кто сейчас более-менее перебивается - это Тбилисский завод, и то о нём ничего не слышно последнее время (клепаю по сути дела ещё советские электровозы в малых количествах).

Че их жалеть?
Радоваться надо,что избавились от дармоедов
Ты не был в совейское время в прибалтике и грузии?
А то бы просто офигел,как жили они и как жили русские ваньки в рсфср
Электрички и электровозы и без них не плохо делаем
Еще за валюту у них покупать убогое никому не нужное совейское говно
Много ли у белогусов кто то кроме России трактора,автобусы и грузовики еще берет?
Да они нах больше никому не нужны
Только Россия у них и покупает
Изза тухлой типа братской идеи
А так бы белогашка уже давно дружно скакала
Ибо кроме бульбы у них ничего больше нет


Жалко в том плане, что люди строили, вкладывали деньги, время и т.п. (технологии как никак), а это потом взяли и на металлолом порезали.
Так-то я полностью согласен - надо у себя строить и своё развивать, чем за границей покупать.
В Грузии и Прибалтики не был (до сих пор), но в курсе что жили там в городах куда лучше и богаче чем в РСФСР

Первые три кадра супер, спасибо! Обожаю эти электрички, да еще в зеленом цвете! а вот модернизированая версия совсем не впечатляет! дизайн не тот! какая-то у неё морда плоская:))

Ну в СССР в 70-е на такой дизайн массово переходили: на замену ТЭ2/ТЭ3 и первым 2ТЭ10 - пошли более плоские 2ТЭ116, круглые ЭР-ки заменили квадратные и т.п.

Спасибо, Олег! Как и всегда очень интересно!

Ну вот эта кругломордая в музее выглядит вообще очень классно - обновили-подкрасили. Ещё бы внутри тоже отремонтировали (чтоб туда людей можно было водить - пока внутри всё грусненько)

  • 1
?

Log in

No account? Create an account